У будь-яку сусідню країну літати дешевше, ніж по Україні

Finance.ua поспілкувався з СЕО авіакомпанії SkyUp Airlines Дмитром Сєроуховим і дізнався, як авіаперевізники в Україні виживають під час карантину. Як вирішують питання і невдоволення пасажирів. Чи допомагає авіаперевізникам держава, і чи потрібен нашій країні національний авіаперевізник.

Цього літа SkyUp відсвяткувала свою третю річницю в небі. Що було найскладнішим за ці три роки? І як ви думаєте, чи вдалося компанії «злетіти» до бажаної висоти?

Непросто було з самого початку. У той момент, коли ми тільки-но заходили на ринок, він був монопольним багато років.

Складним для нас було і те, що ми в дуже молодому віці зустріли пандемію. Нам був всього лише 1 рік і 7 місяців, коли сталася ця сумна подія. Вже 16 березня 2020 року ми були змушені припаркувати всі наші літаки. Це найбільший виклик, з яким ми стикалися за всю нашу історію.

Але, напевно, тому що ми молоді, ми не могли просто сидіти і чекати. Тому відразу почали шукати рішення і швидко адаптувалися під нові умови.

Наприклад, ми були першою компанією в світі, яка реконфігурувала пасажирські літаки в «карго» і почала перевозити вантажі. Це непросто. Треба було провести багато переговорів з Boeing, як з виробником. З місцевою владою і Державіаслужбою, щоб документально отримати підтвердження про те, що все відповідає нормам і правилам безпеки. І потім це все затвердити.

Під час пандемії ми також зіткнулися з такою проблемою, як повернення наших громадян додому в Україну. SkyUp виконав багато спеціальних рейсів, які летіли з одностороннім завантаженням: в один кінець ми летіли порожнім літаком, а поверталися вже з пасажирами.

До складнощів того часу можна віднести ще один фактор. Ми ж були дуже молодою авіакомпанією. У той час нам як стартапу з України потрібно було знайти спільну мову з партнерами по всьому світу в плані умов співпраці на період пандемії: це і аеропорти, і аеронавігаційні служби, і лізингодавці, і різні постачальники. Всі виявилися заручниками тієї ситуації, яка склалася. І я радий відзначити, що переговори були успішними, партнери пішли нам назустріч.

А що сталося в 2019 році, чому компанії призупинили ліцензію?

На початку літа 2019 року суддя Баришівського суду Київської області видала рішення про припинення ліцензії компанії SkyUp.

У нас фактично хотіли відібрати ліцензію, щоб ми не заважали. У прямому сенсі боролися за компанію і перемогли — рішення Баришівського суду було скасовано. І в підсумку Баришівка зіграла з нами не злий, а добрий жарт — про SkyUp дізналася вся країна. І завдяки «чесній» конкуренції ми зараз там, де ми є.

Якщо говорити про інші судові розгляди, наведу нещодавній факт — виграний суд з «Розою вітрів» щодо частот в Стамбул.

На сторінці авіакомпанії в Facebook під деякими публікаціями в 2020 році клієнти писали, що SkyUp все ще не повернув кошти за скасовані рейси. Яка зараз ситуація з цим, і чому відбуваються такі ситуації?

В один момент просто вся авіаційна галузь зупинилася і дохідна частина компанії стала дорівнювати нулю. Ось є залишок на рахунку і не відомо, скільки з ним треба жити. І весь світ опинився в такій же ситуації — це сталося і з нашими колегами, і партнерами на ринку. І, на жаль, з пасажирами.

Насамперед ми всіх заспокоїли і поінформували, що їхні гроші не згоріли. На той момент готових алгоритмів повернення коштів не було і найшвидшим рішенням було створення промокодом в еквіваленті 120% від того, що заплатив пасажир при купівлі квитків. При цьому зазначу, що в структурі ціни є кілька складових: обов'язкові збори, які ми повинні віддати (аеропортові збори, податки тощо). А також наша ціна, яку ми розподіляємо на витрати компанії. Так ось ці 120% застосовували не до тарифної частини, а до всієї ціни квитка.

Далі почали розробку балансу пасажира в особистому кабінеті. Вже влітку 2020 ми почали вводити цю систему. І тим пасажирам, у яких скасувалися рейси, система автоматично зараховувала всі витрачені кошти на баланс.

Зробили так, щоб пасажири, які раніше отримали промокод, могли переказати кошти на баланс в особистому кабінеті. Потім кошти з балансу пасажир може використовувати на купівлю квитків на інші дати, напрямки, для інших людей.

Також в особистому кабінеті є кнопка «вивести на картку». Звісно, коли компанія фактично не працювала, то і виплачувати гроші було ні з чого. Тому процес повернення готівкових коштів міг тривати місяцями.

Але нам було принципово важливо залишатися на зв'язку з нашими пасажирами, повертати гроші і виправдати довіру до нас. Тому, щойно ми злетіли влітку 2020 року і стали отримувати кошти на рахунок, відразу почали проводити фізичні повернення всім пасажирам.

Зараз всі пасажири мають такі ж опції: у разі скасування рейсу вони відразу автоматично отримують 100% ціни квитка на баланс у свій кабінет. На ці гроші можна забронювати квиток, використовувати їх частково або повністю, а можна вивести собі на картку у вигляді готівки.

Якби у нас була фінансова підтримка ззовні, напевно, ми могли б робити ці повернення швидше. Але ми чітко розраховуємо наші можливості й розуміємо, скільки можна витратити на підтримку і модернізацію, скільки на повернення, скільки на інвестиції та поповнення флоту. Не виводимо гроші з компанії, а навпаки, продовжуємо в неї інвестувати.

Скільки грошей ви вже повернули за час карантину?

За весь період повернули пасажирам понад 230 мільйонів гривень реальних грошей.

Існує простий баланс: яка кількість запропонованих крісел була у SkyUp, а який їх обсяг був у інших гравців на ринку. І якщо перерахуємо обсяг повернень фактичних грошей, який ми зробили, до того обсягу пропозиції, який тоді був... Не знаю, чи може хтось з нами ще змагатися в цих цифрах.

SkyUp продовжить виконувати всі зобов'язання перед пасажирами. Ми вже розглянули майже 90% всіх звернень за 2020 рік. Але зараз йде нова хвиля обмежень, а це означає, що може бути нова хвиля повернень.

Ви раніше сказали, що пандемія стала значним викликом для компанії. Якщо згадати початок суворого карантину, яка була ваша реакція на впровадження цих обмежень? 

Першою реакцією був шок і нерозуміння, що відбувається і що з цим робити. Літаки всі стоять, ринок зупинився — і авіація, і туризм, і взагалі вся мобільність світу.

Першим рішенням було те, що ми не можемо просто сидіти і чогось чекати. Нам ніхто не допоможе. Тому спершу SkyUp вирішив реконфігурувати свій пасажирський флот в «карго». Ми розуміли необхідність такого перевезення і бачили попит: поставка медичних товарів з Китаю, засобів захисту тощо.

Коли пандемія почалася, уряд запропонував авіаперевізникам злітати в Ухань по наших співгромадян. Не безкоштовно — держава оплачувала цей рейс. Але ніхто не захотів. Ми були єдиною авіакомпанією, яка погодилася це зробити. Відчували свою соціальну відповідальність.

Дмитро Сєроухов: «Коли пандемія почалася, уряд запропонував авіаперевізникам злітати до Уханю за нашими співгромадянами. Ми були єдиною авіакомпанією, яка погодилася це зробити». 

Потім був другий такий же евакуаційний рейс в Тревізо: він був точно так само запропонований всім авіаперевізникам і точно так само всі відвернулися. Знову ми були єдиними, хто, не оцінюючи фінансову складову цього питання, погодився летіти. Зазначу, що ці два евакуаційні рейси уряд нам оплатив.

Але були ще евакуаційні рейси з Єгипту, з якими все відбулося зовсім інакше. Уряд зібрав авіаперевізників і заявив, що там застрягли понад 20 тисяч українських туристів, яких потрібно було повернути. Авіакомпанії мали здійснити рейси по наших громадян. Власним коштом, а розрахуватися за це влада мала потім.

Ми погодилися і домовилися вести розрахунок не за весь переліт, а лише за половину: в Єгипет ми летимо порожніми власним коштом, а за половину рейсу, який буде з пасажирами, заплатить держава. Це був березень 2020 року, тобто станом на сьогодні минуло понад півтора роки, і жодної гривні за це ми не побачили.

Ще ми знайшли можливість літати через виконання спеціальних рейсів, якими українці поверталися додому, і масово їх здійснювали — без будь-яких додаткових націнок. Це дозволяло нам зберігати наліт екіпажів, експлуатацію літаків, а також допомогло існувати, але не заробляти.

Під час карантину через збитки аеропорти й авіакомпанії різних країн просили допомоги у держави. Ви зверталися до українського уряду за якоюсь допомогою?

Як я сказав, звернулися до нас. Вийшло все навпаки: до нас звернулися і ми виконали свою частину зобов'язань.

І після цього ви не зверталися?

Ми зверталися не один раз і досі це робимо. Зверталися за підтримкою від імені SkyUp. Також, разом з представниками авіаційної галузі України підготували спільне звернення до президента, прем'єр-міністра та міністра інфраструктури з проханням надати державну підтримку під час виходу та відновлення авіапідприємств після коронавірусної кризи. Але жодної гривні допомоги донині не отримали.

На ваш погляд, що міг би зробити уряд, щоб авіація швидше виходила з кризи?

Ми зверталися з різними варіантами підтримки — від прямих фінансових дотацій, пільг, пільгових кредитів до послаблень в контексті державних зборів в оподаткуванні.

Хоч якось покажіть, що ви проявляєте інтерес до галузі, яка зупинилася. Адже на той момент ми просто стояли. А в авіакомпаніях працює дуже багато людей, ми створюємо додаткові робочі місця в суміжних компаніях: один співробітник в авіакомпанії — це ще п'ять робочих місць в інших галузях.

Якщо в SkyUp працює 1200 осіб, то це ще додатково 6 тисяч робочих місць у суміжних галузях (починаючи від логістичних служб і закінчуючи технічним персоналом аеропортів). Таку ж калькуляцію ми можемо застосувати і до інших перевізників.

Ми не отримали жодної допомоги від держави. І якщо подивитися на ринок Європи, то є дві країни, які не допомогли своїм авіаперевізникам — Україна і Монако. Держава Монако не допомогла, тому що у них немає жодної авіакомпанії. А в Україні їх багато, але держава жодним чином не допомогла.

Держави в Європі допомагали авіаперевізникам — вони просто виділяли гроші. Наприклад, ірландський Ryanair отримав £600 млн від уряду Великобританії, а угорський Wizz Air — £300 млн, іспанський авіаперевізник Air Europa отримав €475 млн. Що роблять європейські перевізники з цими грошима? Вони використовують їх в комерційних цілях і за рахунок цих коштів будують свою маршрутну мережу.

Подивіться на минулий літній сезон, скільки було рейсів в WizzAir або RyanAir з load фактором 30% (заповнюваність рейсів) — вони возили повітря. Але вони накочують за собою ці маршрути. За рахунок чого? За рахунок цих дотацій. А ми в цей же час підписуємо угоду «Про вільне небо» з Європою.

Ми в SkyUp підтримуємо частину Угоди про спільний авіаційний простір з ЄС, що стосується питань безпеки та впорядкування стандартів з Європейським Союзом. Це важливий момент для розвитку авіаперевезень в Україні.

Що ж стосується економічної складової, то ми розраховуємо, що до моменту відкриття внутрішніх українських напрямків для авіакомпаній з ЄС ринок внутрішніх європейських перевезень також стане доступним для вітчизняних авіаперевізників.

Крім того, сподіваємося, що і Україна, і європейські партнери створять дійсно справедливі умови для обох сторін угоди щодо законодавчих ініціатив та механізмів фінансової підтримки підприємств галузі. Тому що зараз ми в нерівних умовах.

Якщо продовжувати тему пандемії, який сценарій може стати найгіршим для авіації?

Знаєте, напевно, це те, що відбувається прямо зараз. Під час пандемії все зупинилося і ніхто ні на що не розраховував, всі просто намагалися вижити. Трапився всесвітній форс-мажор. І всі стали на паузу. Коли все на паузі, споживання теж падає: ми не ходимо в кіно, в торгові центри, не подорожуємо і, відповідно, не витрачаємо гроші або витрачаємо їх менше. Всі бізнеси максимально скоротили і оптимізували свої витрати і чекали дива, коли все відкриється. 

Зараз все по-іншому — все відкрито. Лети, куди хочеш. Українець може полетіти в будь-яку країну. Тільки отримай дозвіл — пред'яви Covid-сертифікат або негативний ПЛР-тест. А потім виявляється, що з тестом не можна.

Нещодавно Франція прийняла рішення, що негативний ПЛР-тест для українців не працює, і тепер підходить тільки сертифікат. Відповідно, пів рейсу вже знімається. Притому що він вже проданий — у пасажира є квиток, але полетіти він не може. Він знявся з рейсу не зі своєї вини, а з вини тієї країни, яка вводить нові обмеження, а ми повинні відразу ж повернути йому гроші.

Ось і виходить, що весь негатив від поїздки, що не відбулася, йде не на країну, яка змінила умови в'їзду. А на авіакомпанію, яка за правилами не може брати такого пасажира на борт. Звісно, ми розглядаємо в індивідуальному порядку звернення від наших пасажирів і йдемо назустріч.

І начебто все працює, але складність виникає через ось ці непрогнозовані дії урядів різних країн. Ми як авіакомпанія є заручниками цієї ситуації, яка повсякчас змінюється. Тому працювати і планувати в таких умовах вкрай складно.

Дмитро, перш ніж очолити компанію SkyUp, ви були радником генерального директора. Як змінився особисто ваш робочий день, коли змінилася посада?

Ми «UPfamily» — група компаній. Є авіакомпанія SkyUp і туроператор Join UP! Крім того, існує компанія, яка займається прийомом іноземних туристів в Україні, а також готельний бізнес.

В рамках групи компаній я працюю понад 8 з половиною років. Тож мій робочий день був насиченим завжди. Так, з моменту створення SkyUp я був радником генерального директора, але продовжував залишатися СЕО в Join UР!

Навіть коли став СЕО в SkyUp, я ще деякий час був СЕО і в Join UР! Але поступово мій фокус зміщувався в бік авіакомпанії. Зараз в Join UP! вже новий СЕО. Я ж намагаюся переорієнтуватися на авіакомпанію, основне завдання зараз — бути максимально ефективним для розвитку SkyUp.

Скільки людей сьогодні працює в SkyUp? Наскільки компанія розрослася з моменту старту?

Коли ми тільки-но полетіли (у травні 2018 року), в SkyUp працювало трохи більше 140 осіб, а зараз — вже близько 1200.

У жовтні 2021 року SkyUp поповнила свій парк 15-м літаком — Boeing 737-800NG на 189 місць. Скільки їх компанія придбала з початку року?

Ми перебуваємо в реальних конкурентних умовах, тому ми мучимо нарощувати свій флот.

У минулий літній сезон SkyUp вступав з 11 бортами у флоті, а закінчили з 15. На наступний рік ми також плануємо рости в цьому напрямку.

У скільки обходиться один літак для авіакомпанії?

Це комерційна таємниця і я не можу розголошувати такі речі. Скажу тільки, що ми беремо літаки з певними вимогами: ми точно розуміємо, якого вони повинні бути віку, в якому технічному стані. Для нас безпека — понад усе.

CEO SkyUp: «Ми перебуваємо в реальних конкурентних умовах, тому ми повинні нарощувати свій флот». Фото: SkyUp Airlines / Facebook

З точки зору безпеки виконуємо всі директиви і дотримуємося всіх норм. Авіація — це дуже зарегульована галузь, і так і має бути.

З точки зору фінансів і бізнесу — так, ринок впав, літаки стали дешевшими, тому зараз дуже вигідний час, щоб нарощувати обсяги флоту.

Тобто зараз літаки коштують дешевше, ніж до пандемії?

Так, звісно. Подивіться, дуже багато літаків стоять просто припарковані на землі. І треба користуватися цією можливістю. Не встигнеш використовувати це вікно можливостей — програєш.

Іноді спадає на думку, що не в той час ми почали. Ми починали свій шлях у бізнесі в 2017-18 роках: літак не знайдеш, коштує дуже дорого, за цим літаком ще стоїть черга.

Це як з орендою житла в Києві в 2006 році: ти приходиш дивитися квартиру і стаєш в чергу. І дуже часто навіть не встигаєш зайти на поріг цієї квартири, тому що хтось вже здійснив угоду. Або після перегляду не було часу навіть подумати, тому що за тобою стоять ще п'ятеро і хтось із них її купить. Треба було приймати рішення тут і зараз.

Ось на такому ринку ми починали працювати. А зараз інші умови, але ці можливості треба використовувати.

Багатьох наших читачів цікавить, кого можна назвати власником SkyUp? Розкажіть про структуру власників.

Все дуже просто. Ми український бізнес, наші кінцеві власники і бенефіціари — теж українські громадяни. Це сім'я Альба — Юрій Альба, Тетяна Альба і Олександр Альба.

SkyUp — це не олігархічний бізнес. Ми можемо назвати себе історією українського успіху, тому що з невеликого агентства з продажу авіаквитків зуміли стати турагентством. Потім туроператором. А потім туроператор створив авіакомпанію.

Зараз ми створюємо додаткові бізнеси, зокрема, готельний та інші, які дозволяють будувати і розвивати «UPfamily».

Дмитро, розкажіть, у скільки компанії обходився місяць карантину, враховуючи виплати зарплат співробітникам та інші витрати?

Місяць роботи авіакомпанії в період карантину — це витрати в десятки мільйонів гривень на місяць, а сумарно за весь цей період ми витратили кілька сотень мільйонів гривень. Безумовно, ми значно скоротили наші витрати. Але що більш важливо — ми зуміли зберегти команду. І це наш ключовий успіх.

Було мінімальне скорочення через кілька місяців після початку карантину — тоді ми скоротили трохи менше 10% співробітників. Але це був вимушений захід.

Так, перш за все гроші йдуть на заробітну плату співробітникам і на податки. Крім того, навіть під час карантину існують витратні складові, які не можна зупинити. Тобто всі витрати, пов'язані з підтриманням льотної придатності повітряних суден, а також обов'язкові платежі.

Під час карантину ми зупиняли господарські витрати, скорочували витрати на орендну плату. Там, де можна було домовитися про скорочення, ми з усіма домовлялися.

Яка зараз статистика польотів? І як формується попит на рейси?

Попит змістився. Раніше він був набагато еластичнішим і заздалегідь формував наповнення рейсів. Ми розуміли, успішний цей напрямок чи ні. Зараз це все не працює. Сьогодні рейс може мати за тиждень до вильоту нуль пасажирів, а за три дні — 80 і бути наполовину проданим.

Квитки купують в останній момент. Попит змістився на період тиждень-півтора до вильоту. Через це дуже складно щось прогнозувати і планувати.

Наприклад, можна побачити якийсь невигідний напрямок і хотілося б його зняти (скасувати рейси — Ред.), але розумієш, що за тиждень може прийти пів літака і завантажити його. А може і не прийти. Але за три дні ми вже не можемо скасувати рейс.

Літо все-таки було хорошим для всіх — і для аеропортів, і для авіакомпаній, і для України, і для інших країн. Це було бурхливе відновлення попиту, але більш класичного — туристичного. Він раптом виник, коли дозволили летіти, і всі тільки й встигали, що літаки доставляти. Точно так само в один момент він вимкнувся.

Які рейси зараз найбільш рентабельні?

SkyUp орієнтується на прибутковість рейсів і на їх маржинальність, а цю орієнтацію формує попит. У нас є прибуткові рейси і їх достатньо, особливо в літній сезон. Можу навіть сказати, що всі рейси в літній сезон — це рейси, які приносять нам прибуток. Але починаючи з листопада рейси приносять нам дохід, але не прибуток.

Наша компанія швидко приймає рішення щодо того, покинути напрямок чи додавати його. Ми намагаємося тримати ніс по вітру і прогнозувати, наскільки це можливо навіть в цих понад мінливих умовах.

А як змінилися смаки мандрівників за час карантину? Куди літають українці зараз?

Яка країна відкрита — туди і летять. І знаєте, минулого літа було легше: були відкриті три країни, ми поставили туди рейси і контролювали їх кількість. Більше нічого не треба було робити. 

Цього року, звичайно, географія розширилася. Наприклад, нарешті відкрилася Іспанія — масовий напрямок. Але якщо ми говоримо про екзотичні напрямки, то популярні Занзібар, Дубай, традиційні Єгипет і Туреччина.

Підвищений попит був на Чорногорію: цього року в Чорногорію злітало стільки туристів, скільки загалом за попередні п'ять років. Тільки-но країна оголошує лояльні умови на в'їзд — туди моментально формується воронка продажів.

У найближчому майбутньому ми будемо заручниками такої ситуації і будемо формувати свою пропозицію виходячи з умов, правил і обмежень.

Дмитро Сєроухов: «Цьогоріч у Чорногорію злітало стільки туристів, скільки загалом за попередні п'ять років». Фото: SkyUp Airlines / Facebook

Але переможцем (серед країн) буде той, хто першим знизить планку — правила на в'їзд. Якщо ми говоримо про ПЛР-тест, то це умовна можливість або неможливість витратити ще тисячу гривень на його проходження. Якщо поруч є дві схожі країни, то тут спрацює два фактори: час, який потрібно витратити на отримання такого тесту, а також ціна — коли сім'я з 3 осіб летить на відпочинок, то це ще плюс 3 тисячі гривень на здачу ПЛР-тесту, а це вже 10-15% від середньої ціни за пакетний тур.

Також додайте сюди ще й умови повернення, які встановлює Україна. Якщо туристу потрібно зробити тест ще й по прильоті, то це ще додає вартості подорожі.

Раніше SkyUp мала безліч внутрішніх рейсів. Але в 2020 році з восьми з них залишилося п'ять, що в компанії пояснили «комерційними причинами». Зараз їх зовсім немає. Чи плануєте ви повертати рейси між містами України? Чи це зовсім не прибутково для компанії?

Коли ми починали внутрішню програму по Україні з квитками по 500 гривень, ми зробили свою домашню роботу. Ми домовлялися з нашим урядом про певні кроки і дії, які кожна зі сторін повинна зробити. Зокрема, з боку держави очікували скасування ПДВ на внутрішні перевезення, скасування акцизу на пальне, формування гнучкого ціноутворення в українських аеропортах.

Ми свою домашню роботу зробили, а держава ні. Щойно побачимо, що держава готова розвивати внутрішні рейси і робить для цього конкретні кроки, тоді будемо думати про те, щоб повернутися на цей ринок.

Цього літа у нас були рейси з Харкова, Львова та Києва до Одеси. Здавалося б, класичний туристичний напрямок, короткий літній сезон, великий попит — але ми не задоволені цією програмою від слова зовсім. Ніякого фінансового результату або бонусу для себе ми не отримали.

Скільки років вже йдуть розмови про те, що влада хоче скасувати ПДВ на внутрішні перевезення, скасувати акциз на пальне, зробити гнучке ціноутворення в українських аеропортах.

Наприклад, в Україні пальне коштує приблизно на 100 євро дорожче, ніж у будь-якій іншій країні. У нас реально високі ставки за прольоти по території, високі ставки за пасажирське обслуговування в аеропортах. Існує акциз на пальне і ПДВ на внутрішні перевезення. І, по факту, в будь-яку сусідню країну нам злітати дешевше і туди є попит.

По Україні авіаперевезення виходить таким невигідним, що його ніхто не купує. А власним коштом це дотувати ми теж не маємо можливості. Внутрішні перевезення почнуть розвиватися, коли уряд створить вигідні для цього умови.

Президент Володимир Зеленський нещодавно розповів про плани створити державну авіакомпанію. Як ви ставитеся до цих планів і чи потрібен взагалі Україні національний авіаперевізник?

Щодо створення національного авіаперевізника можу сказати таке.

По-перше, на сьогоднішній день в Україні існує 9 авіакомпаній. Серед них: класичні авіаперевізники, лоукостери, чартерні авіакомпанії, авіакомпанії, які спеціалізуються на внутрішніх рейсах, а також вантажні авіаперевізники.

Сумарно флот всіх українських авіакомпаній становить близько 80 літаків. Додайте до них іноземні авіакомпанії — класичні й лоукостери. Таким чином ми побачимо, що наразі пропозиція відповідає рівню попиту. Більше того, я б сказав, що сьогодні пропозиція перевищує реальний попит на авіаперевезення.

По-друге, всі ми знаємо, що держава ніколи не була ефективним керуючим бізнесу. В якості ілюстрації наведу приклад з «Укразалізницею», яка входить до трійки найбільш збиткових держкомпаній країни.

І, по-третє, у світі немає жодного успішного кейсу державних авіакомпаній. Всі вони збиткові з точки зору бізнесу і існують виключно за рахунок постійних дотацій держави.

Але Україна ж не перша. У світі існує достатньо країн з державними авіаперевізниками. Чим ми гірші?

Turkish Airlines, Qatar Airlines, Singapore Airlines — вони відмінні перевізники. Але тільки кожен з них державний і дуже дотаційний — дотації на них становлять сотні мільйонів доларів на рік. А ще поруч з цим така ж сума інвестицій в ці компанії. Не кажучи вже про дотації під час пандемії.

Українські авіаперевізники не отримують допомоги під час пандемії.  У нас немає прямих фінансових дотацій, які отримують наші європейські конкуренти.

Як гадаєте, чи будуть створені якісь особливі умови і правила для роботи національного авіаперевізника в Україні?

Якщо держава часто неефективний власник, то створивши національного авіаперевізника, який, імовірно, буде таким же неефективним, як УЗ, треба буде з цією неефективністю якось боротися і створювати особливі умови.

І як мені, бізнесу, який не може без заробітку працювати далі, конкурувати з тим, хто навіть не думає про заробіток, тому що він дотаційний?

Якщо завдання спрямоване на населення і українців, тоді допоможіть забезпечити мобільність і визначте правила. Це ж не вирішується створенням ще одного перевізника. Наприклад, є лінія Вінниця—Ужгород. Для того щоб там хтось літав, держава повинна вийти і сказати: «Ми хочемо, щоб сюди літали не менше Х разів на тиждень з ємністю не менше, ніж Y крісел. Компенсуємо 50% собівартості таких рейсів або 500 грн за кожного пасажира/за порожнє крісло».

Тоді кожна авіакомпанія оцінить ринок і буде приймати рішення. Ті, хто погодяться на такі умови, прийдуть на конкурс від держави. Витрати держави зменшаться, і вона виграє. При цьому створивши умови для того, щоб населення літало, а авіакомпанії знайшли для себе додаткові обсяги роботи, а держава отримувала більше податків і економіка розвивалася.

Але і авіакомпанії теж при цьому повинні брати на себе зобов'язання. Умовно, якщо моя компанія виграла, то я повинен літати рік за такими-то цінами і з такими-то умовами і обмеженнями. Тоді це працюватиме. А інакше це гра проти всіх.