Перспективи концесійних доріг в Україні

Договір про концесії – це не що інше, як передача в оренду від держави до приватних інвесторів того чи іншого соціального об'єкта. Натомість приватник має підготувати дорогу до ідеального стану.

Під «ідеалом» розуміється бездоганне дорожнє покриття, наявність всіляких кемпінгів, закладів, а також забезпечення соціальних функцій (надання медичних послуг, наприклад).

Будівництво платних доріг у світовій практиці не новинка. Це обумовлено тим, що в державних бюджетах рік від року все менше грошей на реконструкцію і розширення доріг.

Ще більше матеріалів, які стосуються вашого гаманця – в нашому телеграм-каналі. Не забудьте підписатися, щоб не пропустити нічого цікавого.

Кілька великих трас завдяки грошам інвесторів незабаром мають стати сучасними. Однак на шляху до концесійної мрії постала і неабияка встановлена законом перешкода – біля кожної платної дороги повинна бути альтернативна безкоштовна траса.

Загалом у концесійних доріг є плюси й мінуси. Серед перших:

• якісне дорожнє покриття без ям і вибоїн;
• багато смуг;
• дозволена швидкість до 150 км/год;
• розвинена інфраструктура поряд із трасою;
• відсутність пробок і тягучок.

Недолік у дороги лише один – той, що вона платна. А втім, коли буде вибір: поїхати комфортною дорогою чи безкоштовною – це не так страшно.

У лютому 2018 року Верховна Рада ухвалила закон, згідно з яким дороги загального користування державного значення можуть передаватися для будівництва й експлуатації на умовах концесії.

Ще у 2019 році в «Укравтодорі» заявили, що перші платні дороги в Україні можуть з’явитися приблизно через чотири роки. Тоді ж президент Володимир Зеленський запропонував віддати пріоритетні дороги інвесторам.

У жовтні 2020 року з’явилася новина про те, що Україна готова віддати в концесію шість доріг і заробити на цьому 9 млрд дол. І лише цьогоріч почала з’являтися конкретніша інформація.

На початку травня уряд схвалив надання 2021 року «Укравтодору» державних гарантій на 10 млрд грн, позики під які можна буде залучати строком на 15 років.

Крім того, схвалено й перелік проєктів, на реалізацію яких можуть бути залучені кошти під ці гарантії завдяки збільшенню обсягів будівництва нових доріг і реконструкції.

Передбачається поступове зменшення бюджетного фінансування будівництва доріг державного значення за умови, що частина коштів буде залучена завдяки інвесторам. 

Класична концесійна дорога – це дорога, за проїзд якою потрібно платити. Інвестор повертає вкладені кошти від користувача. Це розповсюджена світова практика, особливо там, де стабільно високий трафік.

Утім, в Україні навіть на найпопулярніших напрямках трафік є досить низьким.

Наприклад, в Австрії на платних автобанах середній показник потоку автомобілів становить 36,5 тис., а у Великій Британії – 42 тис. на добу. В Україні на одній із найбільш завантажених трас, дорозі М-06 Київ – Чоп, середній трафік на добу становить близько 14,4 тис. транспортних засобів. На М-03 Київ – Харків – Довжанський – 10,7 тис. На менш завантажених маршрутах міжнародного та національного значення цей показник подекуди опускається до близько 4-5 тис. машин на добу.

Низька окупність перешкоджає розвиткові цієї моделі державно-приватного партнерства (ДПП).

Інша форма ДПП – коли уряд підписує угоду з інвестором, за якою тому щорічно виділятимуться кошти з державного бюджету. Це відповідає формату підписаної у жовтні 2020-го Мінінфраструктури, «Укравтодором», Світовим банком і Міжнародною фінансовою корпорацією першої програми державно-приватного партнерства в дорожній галузі.

Цей формат передбачає «оплати частинами» державою інвестору, без стягування плати за проїзд.

Йдеться про шість доріг для передачі в концесію загальною протяжністю 1,5 тис. км:

• Харків-Дніпро-Запоріжжя (M-29, M-04, M-18) – поточний і капремонт, орієнтовний обсяг початкових інвестицій – 370 млн дол.;
• Бориспіль-Полтава (М-03) – поточний ремонт, обсяг початкових інвестицій – 180 млн дол.;
• Херсон-Миколаїв (М-14) – реконструкція, капітальний та поточний ремонт і будівництво нового об'їзду населеного пункту, обсяг початкових інвестицій – 310 млн дол.;
• Київ-Житомир-Рівне (М-06) – капітальний і поточний ремонти, обсяг початкових інвестицій – 370 млн дол.;
• Ягодин-Ковель-Луцьк (М-07, М-19) – реконструкція, поточний та капремонти, обсяг початкових інвестицій – 240 млн дол.;
• Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв (M-04, H11) – реконструкція, капремонт і будівництво нового об'їзду населеного пункту, обсяг початкових інвестицій – 290 млн дол.

Окрім того, інвестор отримує контракт на утримання оновленої ділянки на наступні 20-25 років. Прибутки з придорожньої інфраструктури – це не найгірший спосіб окупити витрати на будівництво дороги.

Дорожня смуга має зони утримання з кожної сторони, так званий дорожній фасад. За умови проходження дороги державного значення, ринкова вартість кожного кілометра зони утримання починає коштувати десь удесятеро дорожче, ніж кілометр дороги. Все завдяки тому, що існує багато охочих побудувати тут заправки, склади, готелі, заклади громадського харчування, котеджі тощо.

Напрямків, де може бути платна автомобільна дорога як проєкт, що окупається завдяки рівню трафіку, в Україні не так уже й багато.

На етапі розробки є лише два потенційні концесійні проєкти, які стануть платними та будуть дублювати наявні безкоштовні маршрути:

• будівництво дороги Стрий – Мукачево, яка пройде трохи на схід від дороги Київ-Чоп;
• будівництво дороги Краковець – Броди – Рівне, на якій можливе генерування високого трафіку, адже вона є коридором від столиці до кордону з Євросоюзом при наявності альтернативних доріг Київ-Чоп та М-10 Львів-Краковець.

Зараз розробляються техніко-економічні обґрунтування обох будівництв.

ТЕО по Краковець – Львів – Броди – Рівне має бути завершене до 2022 року, ТЕО по Стрий-Мукачево – дещо пізніше. Рішення про доцільність кожного проєкту ухвалюватиме «Укравтодор», а потім погоджуватиме з Мінекономрозвитку та Міністерством фінансів.

Після завершення досліджень буде оголошений відкритий конкурс, який повинен визначити майбутнього концесіонера.

Постанова Кабінету Міністрів «Про затвердження максимального розміру плати за разовий проїзд автомобільною дорогою загального користування, побудованою на умовах концесії» від 23 грудня 2020 р. № 1312 чітко обмежує тариф на проїзд концесійними дорогами. Він залежить від типу транспортного засобу та розраховується в євро. Остаточну вартість встановлює концесіонер.

Сьогодні у світі налічується понад 140 тис. кілометрів платних концесійних трас. Ними користуються практично всі розвинені країни та частина країн, що розвиваються.

Концесія в європейських країнах показала себе добре, коли немає такої, як в Україні, вимоги забезпечити безкоштовний проїзд альтернативним маршрутом. У країнах, де існують схожі законодавчі вимоги, концесії не працюють.

Так, у Німеччині плата за проїзд автобанами, що раніше стягувалася тільки з вантажних машин, з 2017 року поширилася і на легкові автомобілі.

Запроваджені так звані віньєтки, що наклеюються на скло машини після сплати автолюбителем річного мита на проїзд платними дорогами.

Вартість однієї віньєтки залежить від типу й екологічного класу автодвигуна. Але не перевищує 130 євро.

Наприклад, для Volkswagen Polo з 1,2-літровим бензиновим двигуном, який відповідає Євро-6, річна віньєтка обійдеться у 21,60 євро.

Для іноземців існує два варіанти віньєтки – 10 днів або 2 місяці. Вартість проїзду також залежить від типу й екологічності двигуна. Середні цифри: від 5 до 16 євро за 10 днів, від 16 до 30 за 2 місяці.

Схожа система існує на платних дорогах Чехії, Словаччини, Австрії та Швейцарії. Вартість проїзду, наприклад, швейцарськими платними дорогами розраховується на підставі дорожнього збору, який оплачується покупкою віньєтки вартістю 40 швейцарських франків (приблизно 37 євро) з періодом дії 14 місяців.

В інших європейських країнах діє покілометрова оплата проїзду. Зокрема, в Італії, де відрізки основних автомагістралей поблизу великих міст безкоштовні, а за проїзд по інших частинах трас плата проводиться на розв'язках.

Ціни варіюють в залежності від намотаних по відрізку дороги кілометрів і об'єму двигуна автомобіля. Вартість проїзду на італійських дорогах в середньому становить 5-8 євро за кожні 100 км. Ціна залежить від категорії транспортного засобу та пройденого шляху. Наприклад, вартість переїзду з Мілана в Неаполь (776 км) складе 56 євро, по магістралі Рим-Терамо (167 км) – 17,5 євро.

В Україні вартість будівництва одного кілометра доріг така ж, як у Європі, а кількість машин на дорогах у 3-5 разів нижча.

Звичайна арифметика показує, що для того, щоб дороги окупилися збором плати за проїзд у ті ж терміни, що й у Європі, ціна за проїзд має бути в п'ять разів вищою, ніж у Європі. Інакше окупність платної концесійної дороги розтягнеться на багато десятиліть.