Дефіцит пального в Україні: чому так сталося та коли він закінчиться

Споживаємо пального ми зараз більше, ніж може запропонувати ринок, тому й доводиться вводити ліміти на пальне, запускати онлайнові мапи із заправками, де його ще відпускають і чекати на покращення ситуації.

Покращення, звісно, буде, але коли зникне дефіцит пального в Україні – одне з важливих питань, яке тут і зараз турбує українців. А з ним – що буде з ціною. Очевидно: дефіцитний товар моментально дорожчає.

Днями перший заступник голови Верховної Ради Олександр Корнієнко заявив, що «буквально за кілька днів у нас уже не буде дефіциту палива». Утім, експерти з обережністю ставляться до прогнозів у цьому питанні, адже на ситуацію впливає багато факторів.

Finance.ua поспілкувався з фахівцями галузі, щоб детальніше розібратися, що й чому сталося з пальним в Україні, і коли нарешті проблема вичерпається.

За словами директора Консалтингової групи А-95 Сергія Куюна, головна проблема, з якою наразі зіштовхнулася Україна – європейська логістика.

Вона просто не справляється із запитом нашої держави. Українські компанії законтрактували пальне, але не можуть його вивезти з портів і нафтопереробних заводів Європи через брак вагонів, локомотивів, а також через певні проблеми з автомобільною логістикою.

«Є дуже серйозні розбіжності у вимогах технічного, екологічного й іншого стану бензовозів. Тому українці вимушені зараз оперативно їх адаптувати під європейські вимоги. Цей процес теж не дуже швидкий», – пояснює Куюн.

Наприклад, європейське законодавство вимагає, щоб нафтопродукти наливалися в машину знизу. У нас же практично всі бензовози оснащені наливом через верхню горловину, їх доводиться переобладнувати.

Експерт також каже, що в суспільстві насаджується думка, ніби пальне є, але хтось його приховує.

«Насправді ми не завозимо стільки пального, скільки зараз споживаємо. Це абсолютно природне явище: якщо немає поповнення хоча б на рівні того, що споживається, я вже не кажу про запаси, матимемо дефіцит», – наголошує Сергій Куюн.

Голова комісії з питань нафтогазового комплексу Громадської Ради при Міненерго України Сергій Сапєгін звертає увагу, що після початку повномасштабної війни, розв’язаної росією, держава вжила низку заходів, спрямованих на забезпечення Сил оборони, об’єктів критичної інфраструктури й інших споживачів бензином і дизельним паливом у потрібних обсягах за прийнятними цінами.

«Проте ситуація в цій сфері залишається складною з огляду на зростання попиту на нафтопродукти через весняні польові роботи за умов скорочення виробництва до мінімуму, обмеження імпорту лише західним кордоном і знищення об’єктів енергетичної інфраструктури російськими загарбниками», – зазначив він в коментарі для Finance.ua.

За словами Сапєгіна, відразу після початку повномасштабної війни експерти попереджали про необхідність налагодження нових ланцюгів постачання нафтопродуктів через західний кордон, а також про високу небезпеку зберігання великих обсягів палива на нафтобазах.

«Утім, нічого так і не змінилося. Учасники ринку отримали понад 20 ракет у свої запаси. Ніхто, ані уряд, ані трейдери не врахували, що:

• повне заміщення російсько-білоруських нафтопродуктів, які займали три чверті паливного ринку, за два-три тижні є неможливим;
• нафтопереробні заводи можуть бути зруйновані;
• на вільному ринку ЄС палива буде обмаль, оскільки європейці, оцінивши воєнні ризики, будуть поповнювати власні стратегічні резерви;
• геополітичні ризики призведуть до зростання світових цін;
• нестача пального в умовах війни збільшить ціни в європейських виробників й гуртових продавців;
• воєнні дії унеможливлять відвантаження пального через українські порти;
• вимоги до бензовозів у Європі суттєво відрізняються від українських, їхні водії є військовозобов’язаними, на кордонах – багатокілометрові черги, а залізницею прямуватимуть інші, насамперед воєнні, вантажі.

Отже, постачання та зберігання палива будуть і далі пов’язані зі значними ризиками, які гуртові оператори закладатимуть у вартість нафтопродуктів.

Проте ці ризики не враховує методика, за якою Мінекономіки визначає граничні ціни. І оператори, імпортуючи дороге пальне, будуть змушені продавати його в Україні за регульованою Мінекономіки ціною, що може виявитися нижче закупівельної. Не дивно, що на ринку виникла нестача нафтопродуктів, адже ніхто не буде торгувати собі у збиток», – пояснює Сергій Сапєгін.

Експерт звертає увагу, що замість пошуку шляхів зменшення ризиків і власних витрат, роздрібні оператори спочатку домоглися заборони перевірок, потім – скасування акцизу та зменшення ПДВ з 20% до 7%, потім – збільшення частки витрат на логістику й гарантованого доходу у «формулі ціни» від Мінекономіки.

«А коли й це не допомогло – просто обмежили продаж пального автовласникам, подекуди до 5 л на автівку, без огляду, чи то аграрії, чи то надзвичайники. Якщо скорочення податків із приблизно 40 до 7% у структурі роздрібної ціни призвело до мільярдних втрат державного бюджету, то обмеження реалізації – до виникнення ажіотажного попиту й довгих черг», – каже Сапєгін.

На його думку, ситуація на роздрібному ринку країни, особливо Києва, дуже дивна: з одного боку поточні обсяги імпорту пального не значно відрізняються від попередніх тижнів, а удари по нафтобазах зменшились, з іншого ж – суттєве обмеження продажу пального найбільшими мережами АЗС.

«АЗС обмежують продаж звичайного пального, яке підпадає під державне регулювання ціни, обсягами 20 і навіть 10 літрів на одну автівку та продають без обмежень преміальне пальне за значно вищими цінами. До того, звичайне пальне може взагалі бути відсутнім на АЗС», – зазначає Сапєгін.

Він також звернув увагу, що жодного документа, який дозволяв би трейдерам обмежувати обсяги закупівлі пального на власний розсуд, у відкритому доступі немає: «Ці синхронні дії найбільших операторів порушують права мільйонів споживачів. Але реакції з боку Антимонопольного комітету чомусь не спостерігається».

За даними порталу enkorr, у мережі АЗС ОККО за наявності у водія картки Fishka заправляють пальним PULLS 95 і PULLS Diesel від 15 л в одне авто. Тих же, у кого картки ще немає, просять зареєструватися й оформити її, оскільки відпуск пального без картки Fishka з 5 травня припинено.

Ліміт встановлюється на одну заправку. Наступну можна провести протягом доби 3 рази, але не раніше ніж через 3 години.

На автогаз обмежень немає, а що стосується бензину А-95 і дизпалива, ними заправляють критичну інфраструктуру, ЗСУ, за паливними картками й талонами.

У мережі АЗС Socar за один раз можна залити в бак 10 л бензину або дизельного пального. На автогаз обмежень немає. Картка лояльності для заправки не обов’язкова.

Мережа АЗС WOG обмежила заправку 10 л на добу та відпускає пальне лише за наявності картки лояльності PRIDE.

Обмеження також встановила БРСМ: А-95 Euro Plus – 20 л, A-95 Bio – 100 л, ДП Euro plus – 50 л, газ – 30 л.

На думку Сергія Куюна – так і доволі швидко: «Ця марка постачалася переважно з білорусі. Її виробляв Кременчуцький нафтопереробний завод (2 квітня російські окупанти масовано обстріляли Кременчуцький НПЗ і навколишні склади паливно-мастильних матеріалів, знищивши інфраструктуру підприємства. – Ред.). А в Європі її не виробляють. Зараз – це якісь залишки, які ще допродають, а загалом у перспективі його не буде. Думаю, уже влітку».

Сергій Сапєгін своєю чергою стверджує, що європейські НПЗ цілком можуть виробляти аналоги бензину А-92, адже заводи виробляють компоненти нафтопродуктів і лише на останньому етапі ці компоненти змішують і додають різні присадки, отримуючи товарне паливо. Постачальнику потрібно лише замовити потрібне співвідношення компонентів у виробника.

«Для України дуже важливим є постачання не тільки «п’ятого», але й «другого» бензину – найбільш затребуваного бортовими вантажівками, спеціальною технікою, аграріями, та й більшістю вітчизняних автівок, середній вік яких уже давно перевищив 20 років. До того ж А-92, та ще й нижчих екологічних класів (не Євро 5, а 3 чи 4), є дешевшим, що під час війни дуже важливо для всіх споживачів. Але це суперечить інтересам трейдерів, оскільки маржа для А-95 Євро 5, та ще й брендованого, «преміального», є суттєво вищою, аніж для А-92 Євро 3. І навіщо докладати додаткових зусиль, домовляючись про закупівлю у виробника саме А-92? Простіше купити те, що є, а високу ціну – знову погодити з урядом. Нехай розплачується безголосий споживач», – каже він.

Сапєгін також пропонує альтернативу – біопаливну:

«Після початку війни про неї трохи забули, хоча саме час згадати. По-перше, через високі ціни на нафтове паливо – виробляти біопаливо стає економічно доцільно. По-друге, його поки що є кому виробляти. Адже спиртових заводів в Україні – значно більше, аніж нафтопереробних. По-третє, можна бути менше імпортувати. Впевнений, ми в змозі в стислі терміни замістити велику частку і бензину, і дизелю. Але чи є цей шлях на порядку денному уряду?».

Також на думку експерта не варто недооцінювати електромобілі.

«Ця частка швидко зросте, якщо ціни на паливо й надалі зростатимуть, його нестача – збережеться, а оператори будуть й далі маніпулювати цінами. Головне – надати перевагу саме цьому виду транспорту та стимулювати українців, що втратили свої автівки, купувати саме електромобілі, а не той мотлох, який європейці, замість дорогої в ЄС утилізації, залюбки продають нашим ділкам для постачання в Україну», – пояснює Сергій Сапєгін.

5 травня Міністерство економіки оприлюднило середню вартість бензинів у розмірі 31,19 грн/літр та дизпалива – 35,63 грн/літр. З них обчислюється гранична ціна реалізації пального на автозаправних станціях.

З урахуванням граничних торгових націнок максимальна ціна на «звичайний» бензин для його продажу через мережу АЗС не повинна перевищувати 37,69 грн за літр, на «звичайне» дизпаливо – 42,63 грн за літр.

Одразу потрібно наголосити, що в Україні наразі немає ринкового ціноутворення на паливо. Воно регулюється державою. А державне регулювання своєю чергою залежить від світових котирувань. Тобто, якщо ціна у світі зростатиме, зростатиме вона й в Україні.

«Спрогнозувати, що буде у світі дуже важко, тому що ринок дуже нестабільний саме через події в Україні. Зараз очікуємо реакцію ринків на ембарго, яке мають оголосити буквально днями. Поки що є таке відчуття, що значних коливань не буде, 10% плюс-мінус. Ціна в Україні, на мою думку, буде десь 40 грн/л плюс-мінус 10%», – каже директор Консалтингової групи А-95 Сергій Куюн.

Нічого поганого в держрегулюванні ціни на пальне немає. Навпаки, на думку Сергія Сапєгіна, обмеження цін на інфраструктурні товари, особливо під час війни, є цілком обґрунтованим.

«Численні розслідування Антимонопольного комітету України про зловживання ринковою владою, картельні змови, цінові домовленості між операторами не залишають сумніву, що для збільшення власних прибутків багато хто з трейдерів застосовують не тільки цивілізовані методи. Цінові маніпуляції лише підтверджують це.

Окрім того, оскільки конкуренція не призвела до виходу з ринку «зайвих» гравців, означає, що така конкуренція на необхідному для цього рівні відсутня. Тому регулювання цін є обґрунтованим і з цього боку. Попри війну, далеко не всі роздрібні оператори дотримаються запроваджених державою обмежень. Тут і пряме порушення вимог щодо цін, і паливні картки з вищими цінами, і непрозорі системи «лояльності». І якщо в мирний час – це лише адміністративні правопорушення, то у воєнний – схоже на мародерство», – пояснює Сапєгін.

Єдиний нюанс – наскільки коректне державне регулювання. Його незбалансованість і стала ще однією причиною, через яку й виник нинішній дефіцит.

«Формула, за якою відбувається державне регулювання ціни, не була відкоригована в належний спосіб під нові реалії ринку. А нові реалії – це дуже дорога логістика, яка не була закладена. Протягом усього квітня ми мали ситуацію, коли собівартість нафтопродуктів була вищою за ціну, яку встановлював Кабмін. Багато компаній, особливо маленьких, середніх, просто не імпортували пальне, бо заздалегідь бачили збитковість цієї діяльності. Зараз уряд начебто зробив роботу над помилками, вніс необхідні корективи. Зараз формула ніби збалансована, усі задоволені. Проблема в іншому – просто фізично немає пального. Його треба привезти», – пояснює Сергій Куюн.

Якщо ж повернутися до питання вартості пального, то вже сьогодні ціни на АЗС є вищими за рекомендовані державою, каже Сергій Сапєгін.

«Декотрі коментатори пророкують ціну й у 100 грн за літр. Враховуючи потужність нафтового лобі у владних коридорах, а подекуди й безкарність за порушення, не тільки не виключаю, а вважаю, що зараз, під час війни, деякі учасники ринку будуть і вже отримують надприбутки. Тому уряду варто було б жорсткіше відстоювати інтереси держави та її громадян й гарантувати ефективне функціонування ринку. У цьому плані зроблено далеко не все. Нагадаю, що лише одна «зайва» копійка в ціні пального – це 100 млн грн на рік, вийняті безсоромними ділками з кишень українських споживачів», – зазначає експерт.