Ремонти в метро Києва: як столиця опинилася на межі катастрофи

Водночас Кличко – перший очільник столиці, який керує містом під час повномасштабної війни. Та хіба це може бути пом’якшувальною обставиною? Можливо.

Утім, проблеми з утомленими мостами, метрополітеном зокрема та системою громадського транспорту загалом почалися задовго до 24 лютого 2022 року. І тепер вони почали вилазити боком. Насамперед для киян.

З 8 грудня частина станцій Синьої гілки метро – від Либідської до Теремків – перестала працювати. Там розгерметизувався тунель, через що частину підземки підтопило.

Зупинення руху – вимушений крок задля безпеки пасажирів, каже директор «Київського метрополітену» Віктор Брагінський.

«Оперативне закриття ділянки Деміївська – Либідська було вимушеним кроком, оскільки після обстеження в пʼятницю [8 грудня] була виявлена нова тріщина, що може загрожувати перевезенню пасажирів. Подальший рух поїздів міг призвести до непередбачуваних наслідків», – зазначив він під час пресбрифінгу 9 грудня.

У пресслужбі метрополітену непередбачувані наслідки описували так: «через нерівномірні процеси розущільнення, віброповзучості навколо грунтового масиву і навантаження на тунельну оправу з’явився ризик втрати стійкості тунельних споруд».

Простіше кажучи, тунель міг просто обвалитися.

Київський міський голова Віталій Кличко під час огляду перегону між станціями Синьої гілки метро. Київ, 8 грудня 2023 року. Фото: пресслужба КМДА

За словами Кличка, перегінні тунелі між станціями споруджували у 2008-2010 роках у складних умовах: не в автоматичному, а майже ручному режимі. Тоді розрили велику ділянку глибиною 8-10 метрів, яка наразі пропускає воду.

Це зона річки Либідь, яка частково йде під поверхнею. Там є глина, що не дає воді спускатись вниз. Підтоплення тунелю – це складова проблеми.

Підтоплений тунель столичної підземки. Фото: пресслужба КМДА

Вода тисне на стінки тунелю, він деформується, тріскається і ще більше руйнується, пропускаючи воду. А коли йде поїзд, процес прискорюється.

Склепіння перегону між Теремками та Деміївською. Фото: пресслужба КМДА

Проте істинні причини надзвичайної ситуації з розгерметизацією тунелю метро наразі зʼясовують спеціалісти та правоохоронці – у «Київському метрополітені» та «Метробуді» відбулися обшуки.

Вони мають визначити корінь проблеми – чи це були прорахунки проєктувальників, неякісна робота підрядників, недоліки та недогляд в ході експлуатації, інші, зокрема, природні чинники, чи, можливо, кожний з цих факторів зіграв свою роль.

«Треба дивитися в суть проблеми. А вона в тому, що міська інфраструктура вже не витримує шаленого навантаження на неї внаслідок хижацької забудови починаючи з 1996 року. Раніше були тривожні дзвіночки. Тепер вже лунає набат. І якщо ми не зупинимо жадібних «злобудовників», буде біда.

Ви подивіться на те урбаністичне безумство на поверхні проблемного перегону між станціями Либідська і Деміївська. Однією з причин ризику втрати стійкості зараз тунельних споруд під землею, за висновками комісії КМДА з ТЕБ та НС, могло бути навантаження на тунельну оправу. Згідно з державними будівельними нормами проєктування тунелів до навантажень і впливів на оправу тунелів відносяться, зокрема тиск грунту та вага будівель і споруд, які перебувають у зонах впливу на оправу тунелю.

Тут і до ворожки не ходи, щоб зрозуміти – ті тонни бетону, заліза та скла, що давлять на грунт над цією аварійною ділянкою тунелю, не могли не спровокувати те, що сталося», – прокоментував у себе на сторінці у Facebook перший у незалежній Україні київський міський голова Леонід Косаківський.

Як повідомляла столична влада, 17 грудня поблизу станції Деміївська виявили просідання грунту.

Просідання ґрунту біля станції метро Деміївська. Київ, 17 грудня 2023 року. Фото: пресслужба КМДА

Утім, в КМДА обидві ситуації не пов’язують. Кажуть, що грунт просів ще до закриття шести станцій Синьої гілки, а також напередодні енергопостачальна компанія там прокладала кабельні мережі із застосуванням будівельної техніки.

Ще одна больова точка Синьої гілки метро – перегін між станціями Тараса Шевченка – Почайна. Ця ділянка тунелів потребує планового ремонту, який виконають влітку 2024 року. На час виконання робіт закриття перегону не планується.

Хоча раніше директор «Київського метрополітену» Віктор Брагінський в інтерв’ю OBOZ.UA казав, що перегін таки можуть закрити на час ремонту.

«Київський метрополітен, як і будь-який цілісний організм, потребує постійної підтримки. Що стосується перегінного тунелю між станціями Почайна – Тараса Шевченка, то його стан перебуває під постійним контролем, ми гарантуємо безпечні перевезення пасажирів», – зазначив головний інженер КП «Київський метрополітен» Віктор Вигівський.

Загалом же, як пише громадська організація «Пасажири Києва» у своєму телеграм-каналі, столична підземка має багато проблемних місць:

• Героїв Дніпра – Мінська – просідання тунелів;
• Почайна – Контрактова площа – просідання тунелів, порушення габариту, через неякісну конструкцію тунелів;
• Васильківська – Виставковий Центр – просідання тунелів;
• Львівська Брама – Золоті Ворота – збільшення притоку грунтових вод (через будівництва поруч);
• Осокорки – Харківська – низька якість тунелів під час будівництва;
• Бориспільська – Червоний Хутір – просідання тунелів;
• Дніпро – Гідропарк – аварійний стан мосту Метро.

«Це означає, що в перспективі й на цих ділянках можливо доведеться закривати рух, щоб проводити якісні тривалі ремонти. Розмови про те, що метро Києва потрібно закривати для великих ремонтів перейшло з теоретичної в практичну площину», – наголошують в ГО.

Голова постійної комісії Київради з питань бюджету Андрій Вітренко (Слуга народу) в ефірі телемарафону озвучив, що в Києві можуть частково закрити на ремонт і Червону гілку, якщо експертиза підтвердить аварійний стан моста Метро.

Від цього насамперед постраждають мешканці Лівого берега, а точніше райони станцій Лісова, Чернігівська, Дарниця, Лівобережна. Адже саме з Лісової через міст Метро йдуть поїзди на Правий берег.

За словами Вітренка, варіант розвитку подій із закриттям мосту – «апокаліптичний». Адже мости в Києві мають стратегічне значення, зокрема для діяльності ЗСУ. У столиці й так не вистачає мостів для транспортного сполучення.

Як показують результати інспекції Державної комісії з перевірки мостових споруд, відсоток аварійних мостів у Києві є критичним – 15% від загальної кількості.

В аварійному стані перебувають два столичні позакласові мости – міст Патона та міст Метро. На них зафіксована суцільна корозія головних елементів, тріщини опор, руйнування бетону.

Вид на Лівобережну естакаду мосту Метро. Фото з відкритих джерел

Міст Метро, каже Вітренко, перебуває в аварійному стані щонайменше два роки, проте бюджет на проведення капітального ремонту заклали тільки цьогоріч.

На 2024 рік заплановане виконання робіт з підсилення опор мосту Метро. Утім, це не вплине на роботу метрополітену, наголошують в КМДА.

«Мережею шириться чергова хвиля брехні, яку медіа поширюють, не розібравшись. На сьогодні розробляється проєктна документація щодо підсилення опор мосту. Уже наступного року заплановано виконання цих робіт. Наголошую, на роботу метрополітену виконання робіт не вплине. Червона гілка метро працюватиме в штатному режимі»,– наголошує директор Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор.

У Департаменті транспортної інфраструктури КМДА раніше повідомляли, що згідно з оцінками європейських фахівців, перебудувати міст Метро коштує щонайменше 500 млн євро. До війни розроблявся проєкт й обговорювалося фінансування із залученням експертів ЄБРР. Повномасштабна війна цю співпрацю поставила на паузу

Рух поїздів Синьої гілки буде обмежений щонайменше пів року, стверджують в КМДА. Водночас на думку Андрія Вітренка, цей термін може бути продовжений до року.

На час ремонту поїзди курсуватимуть між станціями Героїв Дніпра та Либідська. З 13 грудня між станціями Теремки – Деміївська запрацював човниковий рух поїздів: на цій ділянці кожною із двох колій курсує поїзд з інтервалом 13 хв та 17 хв, в залежності від напрямку руху.

Між Деміївською і Либідською, де безпосередньо ведуться роботи, поїзди не ходитимуть.

Водночас усі підземні станції продовжують цілодобово працювати в режимі укриття.

За інформацією Dozorro, технічне обстеження тунелю між Либідською та Деміївською мають закінчити до початку березня. 18 грудня КП «‎Київський метрополітен» опублікував відповідний договір. Згідно з документом, вартість послуг оцінили у 733,6 тис. грн, а термін виконання – до 1 березня 2024 року. Після технічного обстеження стане зрозумілою вартість необхідного ремонту.

Від станції метро Теремки до станції Либідська організували рух наземного транспорту, що дублює маршрути поїздів метро. Ці маршрути тимчасові – на момент ремонту в метрополітені.

З 18 грудня запрацювала система компенсації поїздок через вимушені пересадки на наземний транспорт через ремонт у метро. За першу добу пасажирам повернули майже 18,5 тис. поїздок на 110 тис. грн з них:

• 9 729 поїздок компенсували тим, хто для пересадки використовував наземний громадський транспорт;
• 8 624 – додаткові поїздки в метро на Синій гілці.

Пам’ятка по системі компенсації поїздок. Джерело: КП «Київський метрополітен»

Місто компенсує проїзд у тимчасових маршрутах 2-М, 60, 43-К та додаткові поїздки у метро на Синій гілці. Компенсація триватиме на час ремонту між станціями Деміївська та Либідська.

Але час у дорозі не має перевищувати 2 години, щоб компенсація спрацювала.

Черги на вході до станції метро Либідська. Щоб потрапити на платформу зранку треба вистояти 10-15 хвилин. Київ, 11 грудня 2023 року. Фото: Христина Гаврилюк/Суспільне

Компенсація діє для транспортної пластикової та цифрової картки та QR-квитків, створених з поїздок. Картку потрібно валідувати в наземному транспорті та метро під час кожної пересадки, як зазвичай. Поїздки за вимушені пересадки повертаються на картку наступної доби.

Зрозуміло, що це грубі підрахунки, утім доволі показові.

Альтернативою компенсаціям може бути запровадження часових квитків, як, наприклад у Польщі чи Німеччині, для всіх пасажирів столиці. Утім, це неодмінно потягне за собою перегляд чинних тарифів, на що нинішнє керівництво міста поки не піде за жодних обставин.

Київрада на позачерговому засіданні 3 жовтня навіть виділила Департаменту транспортної інфраструктури понад 1,2 млрд грн на регулювання тарифів на проїзд у міському пасажирському транспорті. Бо ціна поїздки 8 гривень давно не відповідає собівартості проїзду.

У метрополітені були порахували, що собівартість перевезення одного пасажира в метро за розрахунками на 2021 рік становила 20,04 грн, а економічно обгрунтований тариф – 21,05 грн.

У Київпастрансі заявляли, що собівартість перевезення одного пасажира наземними видами транспорту становить 20,5 грн. Тоді як економічно обгрунтовані тарифи на перевезення одного пасажира – 25,18 грн.

Київському метрополітену вже 63 роки – його відкрили 1960-го, а саме ж будівництво розпочалося ще в 1949-му.

За ці роки метро стало основним транспортним логістичним коридором столиці. А після 24 лютого 2022-го метрополітен перетворився на надійне укриття для десятків тисяч людей і тварин.

З перших днів повномасштабної війни метро Києва прихистило десятки тисяч людей і їхніх домашніх улюбленців. Фото: КП «Київський метрополітен»

Свої маршрути пересування містом пасажири переважно розраховують з огляду на підземку. Лише Синя гілка за годину перевозить до 30 тисяч пасажирів.

Повністю компенсувати провізну здатність наземним транспортом неможливо, адже не вистачає самого транспорту та водіїв до нього.

Для організації об’їзних маршрутів у районі Деміївської – Либідської довелося перерозподіляти транспорт з інших маршрутів, що відбилося на мешканцях інших районів Києва.

Кияни вже пережили кілька зупинок метрополітену:

• вперше це сталося 18 лютого 2014 року, коли почалися перші розстріли протестувальників на Майдані. Тоді під приводом «замінування» метро простояло без діла до 20 лютого;
• вдруге зупинку на кілька місяців запровадили в межах карантинних заходів у боротьбі з пандемією COVID-19;
• також не функціонувало метро одразу після початку повномасштабної війни – станції працювали лише як укриття. До звичного режиму роботи метрополітен повернувся 28 лютого;
• окрім того, метро зупинилося під час першого блекауту 16 грудня 2022 року.

З огляду на всі проблеми, які накопичилися в метрополітені за понад 60 років його роботи, цей список може поповнитися новими датами. Якщо за критичну ситуацію не взятися системно, то єдине питання – коли саме.